Чи були залізниці незамінними для економічного розвитку Америки?

Чи були залізниці незамінними для економічного розвитку Америки?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

У книзі "Залізниці та економічний ріст Америки: нариси з економетричної історії", 1964 р. Роберт В. Фогель, батько сучасної економетричної історії, виявив, що залізниці не є незамінними для економічного розвитку Америки. Це твердження суперечить здоровому глузду.
Чи є новітні дослідження, які підтверджують або спростовують висновок Фогеля?


Буквальна відповідь - ні. Те, що більшість людей охарактеризувало б як розумну відповідь - так.

Росія та такі країни Центральної Азії, як Казахстан та Афганістан, є прикладами того, як виглядає розвиток без ефективного транспортування. Чи вони зараз більш розвинені, ніж 100 років тому? Безумовно. Порівняно з США? Абсолютно ні.

Розвиток у США відбувався б уздовж узбережжя та річок у 19 столітті і відбувався б повільніше. З відкриттям нафти ми могли б тоді побудувати дорожню систему та літаки, які складають значну частину нашого економічного хребта зараз. Однак для видобутку та розповсюдження нафти потрібна велика кількість сталі, а процес переміщення сировини та готової продукції, пов’язаної зі сталлю, передбачає значну вагу, і значна частина ресурсів знаходиться у внутрішніх районах. У той час як легкові автомобілі з'явилися майже миттєво з наявністю нафти, важкі вантажні перевезення з'явилися лише наприкінці 1930 -х років. Тому розвиток, який розпочався у 1820 -х роках, відкладався б до 1930 -х років. У такому разі США можуть виглядати більше як Україна чи Румунія.


Твердження Фогеля оскаржуються принаймні двома іншими економістами. http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_the_United_States

Одним з них є Уолт Вітмен Ростоу, який спеціалізувався на дослідженні "злету" країн, що розвиваються. Його аргумент полягав у тому, що залізниці перетворили США з країни, що розвивається, у розвинену країну близько 1840 року не тільки тому, що вони покращили транспорт, а й через їх вплив "перекидання" на створення попиту на виробництво та банківську діяльність ще двох важливих галузей.

Альберт Фішлоу стверджує, що до 1890 р. Економія на використанні залізниць порівняно з альтернативними видами транспорту склала 15% ВВП, що більш ніж удвічі перевищує оцінку такої економії Фогеля.


Залізниці у Другій промисловій революції (1890 -ті)

У 1890 -х роках на залізничну галузь вплинуло безліч подій:

  • Фінансова паніка виникла в 1893 році, перші федеральні положення були прийняті в цьому десятилітті.
  • Прижився новий вид транспорту (міжміські).
  • Праця зробила більший поштовх до справедливих умов праці.
  • Локомотив досягав швидкості понад 100 миль на годину (Нью-Йоркський центр і річка Гудзон 4-4-0 #999, яка досягла швидкості 112,5 миль на годину 9 травня 1893 р.)
  • Народилася могутня Південна залізниця.

В цілому, в період, який вважається Другою промисловою революцією, великий час в Америці швидко розширювався (особливо на заході), і нове будівництво тривало з майже 30 000 миль, завершених між 1890 і 1900 роками.

Значна частина цих шляхів була прокладена по Середньому Заході та Західних штатах, зокрема через Іллінойс, Айову, Міннесоту, Вісконсін та східну Небраску та Канзас, так звані "залізниці Грейнджер".  

На жаль, будівельний блицкриг призвів до великої кількості зайвих слідів по всій американській хлібниці.    

У міру посилення федеральних норм залізниці були змушені продовжувати працювати з багатьма з цих філій з втратою до 1970 -х і 1980 -х років.  

Доктор Джордж У. Хілтон зазначає, що залізниці досягли свого економічного дозрівання до кінця 19 століття і залишатимуться єдиним життєздатним та ефективним видом транспорту до 1920 -х років.    

Оригінальне депо в Балтіморі та Огайо у Френдлі, Західна Вірджинія, можна побачити тут уздовж колишньої залізничної дороги по річці Огайо (Уілінг - Гантінгтон) близько 1920 року. Колекція автора.

Вони домінували в усіх аспектах американської комерції.   Інформація тут висвітлює галузь протягом останнього десятиліття 19 століття.

З настанням 1890 -х років залізниці піднімалися на хвилі ейфорії.  

Промисловість стала свідком більш ніж 70 000 миль нового будівництва у 1880 -х роках, потяги були безперечним лідером у сфері транспорту (що спричинило економічний вибух), залізничні барони ставали все багатшими, і, схоже, ніщо не сповільнить найбільшу промисловість Америки.  

Оскільки їхня влада переросла в те, що доктор Хілтон описав як картель, залізниці використали їх вплив, щоб розмістити політиків, що підтримують, у всьому Вашингтоні та на державному рівні.

Це почало змінюватися після "Великої страйку залізниці" 1877 р. утворення 4 лютого 1887 р.  

У своїй книзі "Історичний атлас американських залізниць Routledge, "автор Джон Ф. Стовер вказує, що Річард С. Олні, корпоративний адвокат, зазначив лише новий ICC". задовольнив народний вигук державного нагляду за залізницями, "але нічого не зробить, фактично послабивши їх силу.  

Спочатку слова Олні звучали правдиво, але з часом вони виявилися невірними, оскільки подальші дії припинили вільне правління залізниць.


Економічна та демографічна історія Сан -Паулу, 1850–1950

Опубліковано EH.Net (червень 2019)

Франциско Відаль Луна та Герберт С. Кляйн, Економічна та демографічна історія Сан -Паулу, 1850–1950. Стенфорд, Каліфорнія: Stanford University Press, 2018. xxv + 448 с. 75 $ (тканина), ISBN: 978-1-5036-0200-7.

Перевірено для EH.Net Іаном Редом, міжнародними дослідженнями, Університетом Сока.


З двадцяти двох провінцій, які складали величезну Бразильську імперію в 1850 році, Сан-Паулу не був особливо незвичайним. Він був малолюдним, з поселенцями та рабами біля узбережжя та “варварськими” корінними громадами у внутрішніх районах, усі переважно натуральним господарством, полюванням та збиральництвом. У провінції було мало вагонних доріг, не було залізниць і не було регулярної трансокеанської суднової лінії до її головного порту Сантос. Тим не менш, потужне бачення унікальності, побудоване на героїці колоніальних прикордонників та ловців рабів (бандеранти) і обіцянка його родючих високогір'я вже з'явилася серед Пауліста. Помірне нагір'я, відокремлене від вузької смуги тропічного узбережжя крутим відкосом, було визнано ідеальним для європейських фермерів ще у шістнадцятому столітті. Коли президент провінції, доктор Вісенте Пірес да Мотта у 1849 р. Зауважив, що Сан -Паулу «улюблений небом», він поділив регіональну думку, яка була підтверджена, коли високогір’я в основному позбавляли від холери, віспи та жовтої лихоманки. Президент міг би знову закликати небо, якби він бачив Сан -Паулу через століття, коли це була найнаселеніша, найбагатша та наймогутніша держава Бразилії. Перетворення Сан -Паулу на "локомотив", який притягнув економіку Бразилії, привернув увагу міжнародного населення з тих пір, як провінція (і республіканський штат після 1889 р.), Наповнена кавовими деревами, рабами та іммігрантами у другій половині XIX століття. З економікою, більшою за Аргентину чи Нідерланди, вчені продовжують задаватися питанням чому.

Економічна та демографічна історія Сан -Паулу це другий том того, що Франциско Віда Луна та Герберт С. Кляйн справедливо називають «першим повномасштабним оглядом економіки та суспільства штату Сан-Паулу» (стор. xvii). Автори коротко підсумовують десять розділів книги. «Розділи 1 і 2 описують еволюцію аграрної економіки та побудову провінційного уряду під час імперії. Розділи 3 та 4 стосуються тих самих тем, що належать до республіки. Розділ 5 розглядає кризу надвиробництва кави та те, як держава реагувала на це, та обговорює революцію Варгаса (1930 р.) Та уряд, який Пауліста створила еліта. У главі 6 [вони] досліджують поступову інтеграцію держави та її головного порту Сантос у світову економіку. У Розділі 7 досліджується зростання промислового комплексу в межах держави, а також інфраструктура та урбанізація держави, що розвивається, що обговорюється у Розділі 8. Зміна населення описується у Розділі 9 »(стор. Xxiv), і книга закінчується коротким заключним резюме . Багаторічна співпраця між бразильським (Luna) та американським (Klein) автором призвела до кількох узагальнених монографій з історії Бразилії. Один із найоригінальніших внесків книги використовує первинні історичні джерела для проникливого аналізу державних фінансів. Вони пропонують переконливі докази того, що Сан -Паулу пережив свій вік на залізниці і залучив стільки іммігрантів після того, як новий республіканський режим створив більш ефективну податкову структуру. Тим не менш, уряд штату зазвичай витрачав більше, ніж брав, а його зобов’язання перед іноземними кредиторами могли створити кризу. Текст книги підтримується вражаючим апаратом: 99 таблиць, 49 графіків і 11 карт. Ці цифри красиво оформлені і забезпечують енциклопедичний обсяг даних для майбутніх досліджень.

Луна та Кляйн надають експертний, чи не трохи тріумфальний, огляд економічного та демографічного зростання Сан -Паулу. «З точки зору довгострокової перспективи, як ми приймаємо у цьому томі, еволюція Сан-Паулу з 1850 по 1950 рік-це історія надзвичайних змін, порівнянна лише з кількома іншими областями недавнього заселення у світі» (с. Xviii) . Тому «відсталі» (наприклад, сільське господарство, промисловість, освіта, суспільство) перетворюються на «сучасні» (наприклад, доки, автомагістралі, електромережі, сектор промислових товарів) завдяки розуму чоловіків, іноземним працівникам та доходам від експорту. Але, як пояснювали Луна та Кляйн в іншій нещодавній книзі, Бразилія «залишається традиційним капіталістичним суспільством, яке виросло з рабства». "Отже, клас і раса все ще визначають нерівність у доступі до ресурсів, які пропонує суспільство". [1] Виникає відчуття, що могло бути більш глибоке обговорення відношення нерівності до зростання, особливо тому, що Сан -Паулу забезпечує захоплюючий кейс. The Пауліста еліта була відомою ізоляцією і набагато більш європейською та білою, ніж люди, якими вони керували, і Сан -Паулу показує, що виключення та нерівність, підкріплені дискримінацією, не повинні відбуватися за рахунок зростання.

Луна та Кляйн закінчують своє навчання у 1950 році, оскільки вважають, що основи для переходу до експорту товарів, індустріалізації та урбанізації були досягнуті. Тим не менш, ті, хто знайомий з офіційним переписом Сан -Паулу 1950 року, усвідомлюють, що перехід штату Сан -Паулу мав багато недоліків з точки зору суспільного прогресу. У 1950 році менше трьох відсотків роботодавців були чорними (включаючи змішану расу) пардос), але афро-бразильці складали більше одинадцяти відсотків населення. Більше половини білих людей були грамотними, але менше третини чорношкірих могли читати або писати [2]. Дослідження ЮНЕСКО, також схвалене в 1950 році, не надто відрізняється від оцінки бразильського суспільства, яку Луна і Кляйн дають в інших місцях: «режим рабів» був надто повільним, щоб стати «класовим режимом» у Сан -Паулу, навіть за відсутності Юридична сегрегація Джима Кроу. [3] Враховуючи заплутаність раси та класу, економісти нещодавно обговорювали, чи зазнали Бразилія чи Сан -Паулу будь -якого зниження рівня нерівності багатства з 1850 року, і деякі нові дані свідчать про те, що за цей період вона зросла. [4] Луна та Клейн коротко згадують про величезну нерівність у землеволодінні (с. 103-104, 113) на початку свого періоду та крайні поділи у промислових холдингах до кінця (с. 217-220), але слова „нерівність” та „раса” ”Не обговорюються довго і відсутні в покажчику книги. Оскільки у нас є багато доказів того, що Сан -Паулу інтенсивно зростав і змінювався, але завжди з тими ж переможцями та переможеними, нам слід дізнатися більше про інститути та податкові структури, які дозволили підтримувати найменший рівень перерозподілу в інфраструктуру, санітарію та державну освіту. прибуток та статус -кво іноді насильницьких родових відносин. Розглядаючи розвиток людства, історикам Бразилії може знадобитися подолати пропасть, що розділяє дві галузі літератури. З одного боку, Барбари Вайнштейн Колір сучасності: Сан -Паулу та створення раси та нації в Бразилії (Дарем, Північна Кароліна: Duke University Press, 2015) та класика Селії Марії Маріньо де Азеведо Onda negra, medo branco: o negro no imaginário das elites - século XIX (Ріо -де -Жанейро, RJ: Paz e Terra, 1987) роблять тривожно яскравими нормативні угоди, які елітні сім’ї використовували для свого збереження. З іншого боку, дослідження Джона Вільямсона та Томаса Пікетті виявили, що невід’ємне виключення нерівності - це не непорушна спадковість колоніального латиноамериканського минулого, а соціально -економічні махінації, які продовжують обертатися та розтиратися.

Примітки:
1. Франциско Відаль Луна та Герберт С. Кляйн, Економічна та соціальна історія Бразилії з 1889 року. Нью -Йорк: Cambridge University Press, 2014, стор. 311.
2. Національне консульство Естатістики, Естадо -де -Сан -Паулу, Демографічний ценз. 1954, стор.5, 20, 30.
3. Роджер Бастід та Флорестан Фернандес, Рelações raciais entre negros e brancos em São Paulo: ensaio sociológico sôbre як origens, як прояв e os efeitos do preconceito de côr no município де Сан -Паулу, Сан -Паулу: Ред. Anhembi, 1955, стор. 59.
4. Луїс Бертола, Сесілія Кастельново, Хав’єр Родрігес та Генрі Віллебальд. 2009. “Розподіл доходів у Південній Латиноамериканській Конусі під час першого буму глобалізації та після нього”, Міжнародний журнал порівняльної соціології, 50, ні. 5-6: 5-6.

Ян Рід - автор книги «Чи говорять хвороби? Написання культурної та епідеміологічної історії хвороб у Латинській Америці ”, Латиноамериканські перспективи та Ієрархії рабства в Сантосі, Бразилія, 1822-1888, Стенфорд: Stanford University Press, 2012.

Авторське право (c) 2019 за EH.Net. Всі права захищені. Ця робота може бути скопійована для некомерційного освітнього використання, якщо автору належить належний кредит і список. Для отримання іншого дозволу зверніться до адміністратора EH.Net ([email protected]). Опубліковано EH.Net (червень 2019). Усі огляди EH.Net архівуються на http://www.eh.net/BookReview.

Тема (и):Країнознавство в країні та порівняльна історія
Історична демографія, включаючи міграцію
Географічні території:Латинська Америка, в т.ч. Мексика і Карибський басейн
Період (и):19 століття
20 століття: до Другої світової війни
20 століття: Друга світова та післявоєнна війни


Технічні аспекти водно -болотних угідь Історія водно -болотних угідь у суміжних районах Сполучені Штати

Більшість наших знань про ранні водно -болотні угіддя походить від карт та інших документів, що збереглися з плином часу. Походження поселенців впливало як на місце проживання людей, так і на те, як вони картографували та використовували природні ресурси. Існує небагато записів, оскільки первісні поселення англійською, французькою та іспанською мовами були створені ще до огляду землі. Поселення на Півночі, як правило, групувалися, тоді як громади на Півдні були більш розповсюджені через переважання сільського господарства. Багато різних геодезичних систем призвели до неповного розшарування права власності, що в кінцевому підсумку спричинило багато юридичних проблем через помилки на кордоні та перекриття претензій (Гаррет, 1988). Лише у 1785 р. Закон про землю ухвалив Закон про державну землевпорядкування Сполучених Штатів, який вимагав обстеження та розподілу земель до заселення. Незважаючи на те, що вони не створені для надання інформації про природні ресурси, обстеження дають певну інформацію про поширення та розташування водно -болотних угідь.

Протягом 1700 -х років водно -болотні угіддя розглядалися як болотисті землі, які розмножують хвороби, обмежують проходження суші, перешкоджають виробництву продуктів харчування та клітковини і, як правило, не є корисними для виживання на кордоні. Поселенці, комерційні інтереси та уряди погодилися, що водно -болотні угіддя створюють перешкоди для розвитку, і що водно -болотні угіддя слід ліквідувати, а землю рекультивувати для інших цілей. Більшість піонерів розглядали природні ресурси водно -болотних угідь як речі, які можна використовувати без обмежень (Тебо, 1980). Найпродуктивніші ділянки землі в родючих річкових долинах у частині Вірджинії були затребувані і зайняті до 1700 р. Через це нестача вибору земель стимулювала колоністів рухатися на південь до багатих придонних земель уздовж річки Чован та Альбемарль -Саунд Північної Кароліни на плоска атлантична прибережна рівнина. Спочатку поселення складалися переважно з притулків та натуральних господарств на невеликих ділянках землі. Щоб збільшити виробничу цінність наявної землі, водно-болотні угіддя на цих невеликих ділянках осушували невеликими ровами, викопаними вручну. Протягом середини- кінця 1700-х років, коли населення зростало, розчищення земель та землеробство з метою отримання прибутку почали впливати на більші ділянки землі, багато прибережних рівнинних водно-болотних угідь були перетворені на сільськогосподарські угіддя (мал. 3). Після осушення ці території давали продуктивні сільськогосподарські угіддя для вирощування зернових культур.

Інтерес до збереження водно -болотних угідь збільшився, оскільки цінність водно -болотних угідь стала більш глибоко знижуватися.

Технічний прогрес сприяв перетворенню водно -болотних угідь.

(Натисніть на зображення для збільшення, 83K GIF) Малюнок 3. Масштаби водно -болотних угідь у окрузі Вашингтон, штат Північна Кароліна, близько 1780 р. (Зліва) та 1990 р. (Справа). Джерело: Служба рибних та диких тварин США, Статус та тенденції, не опубліковано. дані, 1994 р.)

Поширений дренаж водно -болотних угідь був найбільш поширеним у південних колоніях. У 1754 році Південна Кароліна дозволила осушення болота Какау для сільськогосподарського використання (Beauchamp, 1987). Так само в 1763 р. Були обстежені території Великого похмурого болота у Вірджинії та Північній Кароліні, щоб можна було рекультивувати землю для маршрутів водного транспорту. Сільське господарство на великих плантаціях було звичайною практикою на Півдні і вимагало певного осушення або маніпулювання водно -болотними угіддями.

До 1780-х років іммігранти оселилися вздовж родючих річкових долин на північному сході та на південь до сучасної Грузії. Водно -болотні угіддя в цих долинах річок зазнали збитків з цим поселенням (мал. 4). У долинах уздовж річок Массачусетс, Коннектикут, Нью -Йорк та Пенсільванія були створені невеликі міста та ферми. Поселення розповсюджувалося в долинах за межами Аппалачських гір у Вірджинії і до 1800 року слідувало за основними річками вглиб країни через Кароліни.


На жаль, ця фотографія поки недоступна
Нафтовий земснаряд копає канаву завширшки 30 футів для осушення земель біля Керролла, штат Айова.Фотографія надана Національним архівом, 8-D-2214-2570.)

(Натисніть на зображення для збільшення, 33K GIF)

Малюнок 4. Держави зі значними втратами водно -болотних угідь, початок 1600 -х до 1800 року.

1800-1860-Розширення на захід

Період між 1800 і 1860 роками був часом зростання в Сполучених Штатах. Протягом цих десятиліть численні придбання землі-купівля Луїзіани (1803), Флорида та східна Луїзіана, поступлена Іспанією (1819), анексія Техасу (1845), Орегонський компроміс (1846) та землі, відірвані від Мексики (1848)-значно розширили земельна ділянка США (Гаррет, 1988) (мал. 5). З розширенням земель населення зросло з 7,2 млн. У 1810 р. До 12,8 млн. У 1830 р. (Бюро перепису населення США, 1832). Зі стрімким зростанням спекуляції землею зросли і ознаменували період, коли земля та ресурси, здавалося, були доступні для взяття. Це був час швидкого переміщення поселенців углиб країни на захід у багаті водно-болотними районами долини річок Огайо та Міссісіпі (мал. 2). Масштабне перетворення водно-болотних угідь у сільськогосподарські угіддя почало мати реальний вплив на поширення та чисельність водно-болотних угідь у Сполучених Штатах. Ділянки, де помітні втрати водно -болотних угідь відбулися між 1800 та 1860 роками, показані на малюнку 6.

(Натисніть на зображення для збільшення, 66K GIF)

Малюнок 5. Основні придбання землі Сполученими Штатами між 1800 та 1860 роками. Джерела: Геологічна служба США, 1970.)

(Натисніть на зображення для збільшення, 33K GIF) Малюнок 6. Держави зі значними втратами водно -болотних угідь, 1800-1860.


Технічний прогрес протягом 1800 -х років значно полегшив переобладнання водно -болотних угідь. Відкриття каналу Ері в 1825 році дало поселенцям альтернативний спосіб і маршрут подорожі з Нью -Йорка до штатів Великих озер, збільшивши міграцію фермерів на Середній Захід. Канал також забезпечував недорогу транспортування деревини та сільськогосподарської продукції з внутрішніх районів нації на східні ринки та морські порти (McNall, 1952). Інше нововведення-земснаряд з паровим приводом, дозволив каналізувати або розчистити невеликі водні шляхи за рахунок прилеглих водно-болотних угідь. Між 1810 і 1840 роками нові сільськогосподарські знаряддя-плуги, граблі та культиватори-дозволили поселенцям прорвати землі, які раніше не вважалися сільськогосподарськими (McManis, 1964). Механічні жниварки, впроваджені у 1830 -х роках, стимулювали конкуренцію та вдосконалювали сільськогосподарське обладнання, яке продавалося на Середньому Заході (Росс, 1956). Ці інновації врешті -решт завдали шкоди водно -болотним угіддям, оскільки більше земель було осушено, розчищено та розоряно для ведення сільського господарства.

Тривало осушення водно -болотних угідь. На Середньому Заході осушення боліт озера Ері в штаті Мічіган та Огайо, ймовірно, почалося приблизно в 1836 р. Бавовняне та тютюнове виробництво продовжувало процвітати в південних штатах і викликало додатковий дренаж тисяч акрів водно -болотних угідь для перетворення на пасовища.

Водно -болотні угіддя також змінювалися іншими способами. Болото Горикон у Вісконсіні було затоплено та затоплено у 1846 р. Для транспортування та забезпечення промислового рибальства. До середини століття пиломатеріали були важливою галуззю на Середньому Заході, постачаючи деревину для будівництва та паливо для печей та камінів. Значна частина деревини нації надходила з болотистих лісів Огайо, Індіани та Іллінойсу, які зазвичай містили суміш берези, ясена, в’яза, дуба, бавовнику, тополі, клену, липи та гікорі.

У 1849 р. Конгрес прийняв перший із законів про болотисту землю, яким усі болотні та переливні землі в Луїзіані були надані державі для рекультивації. У 1850 р. Закон був застосований до 12 інших штатів, а в 1860 р. Він був розширений, включивши землі у двох додаткових штатах (Шоу і Фредін, 1956 р.) (Таблиця 1). Хоча більшість держав не розпочали негайних масштабних меліоративних проектів, це законодавство чітко задало тон, що Федеральний уряд сприяв осушенню водно-болотних угідь та меліорації для поселення та забудови. Цей тон пронизав політику та тенденції землекористування наступного століття.

Таблиця 1. Посадові площі, надані державам відповідно до Законів про болотисту землю 1849, 1850 та 1860 років

1860-1900-сільське господарство рухається на захід

Громадянська війна в Америці (1861-65) торкнулася водно-болотних угідь, оскільки пересування боліт і боліт з важким обладнанням створювало серйозні матеріально-технічні проблеми для обох армій. Було стимульовано проектування, проектування та будівництво транспортних та комунікаційних мереж. Увага була зосереджена на розробці маршрутів навколо, через або над водоймами та водно -болотними угіддями, а також на складанні точних карт (рис. 7). Ці карти дали ранній огляд деяких водно -болотних угідь нації.


(Натисніть на зображення для збільшення версії)
Малюнок 7. Карта Південно -Східної частини Сполучених Штатів Америки із конфедеративними державами із зображенням водно -болотних угідь для стратегічних, а не природних ресурсів. (Джерело: Національний архів, Група записів 94, Атлас громадянської війни, табличка CXLIV.) Держави зі значними втратами водно -болотних угідь, 1800–1860 рр.
Після війни увага нації була зосереджена на розширенні та заселенні на захід. Залізниці мали важливе значення для початкового розвитку транспортних шляхів. Залізниці не тільки відкрили нові землі, включаючи водно -болотні угіддя, для розвитку, але залізнична промисловість також була прямим споживачем лісопродуктів водно -болотних угідь. У 1860 -х роках у США існувало понад 30 000 миль залізничної колії (Стовер, 1961). Залізниці штату Огайо щорічно споживали 1 мільйон шнурів деревини тільки для палива (Гордон, 1969). Додаткова кількість деревини, яка використовується для зв’язок, невідома. З 1859 по 1885 рр. Інтенсивна вирубка деревини та розчищення земель ліквідували багато заболочених земель Огайо, включаючи Чорне болото (мал. 8).

(Натисніть на зображення для збільшення, 66K GIF)

Малюнок 8. Розташування, приблизна початкова площа та дата осушення історичних водно -болотних угідь Огайо.


Чорне болото було в північно -західному кутку штату Огайо і стало перешкодою для подорожей та поселення. За оцінками, цей лісистий водно -болотний угіддя мав довжину 120 миль і ширину 40 миль, займаючи площу, майже рівну за розміром з Коннектикутом (Гордон, Департамент природних ресурсів штату Огайо, 1969 рік). Болото, яке було типовим для регіону лісовим водно-болотним угіддям з в’язом ясеня, містило різноманітні комерційно цінні дерева (Ейр, 1980). До кінця ХІХ століття від Чорного болота нічого не залишилося.

Протягом середини- кінця 1880-х років сільське господарство швидко розширювалося на захід уздовж основних річкових систем. Кілька регіонів рясних водно -болотних угідь лежать безпосередньо на шляху цього розширення (Вутен та Джонс, 1955 р.), У тому числі:

    Прерійні вибоїнні заболочені зони західної Міннесоти, північної Айови та Північної та Південної Дакоти

Оскільки нові види техніки збільшували здатність обробляти більше земель, перетворення водно -болотних угідь у сільськогосподарські угіддя швидко зростало. Величезні пшеничні ферми, або "Ферми Бонанзи", діяли на території Дакоти (нинішня Північна та Південна Дакота) до 1875 року. Нові механічні сівалки, борони, в'яжучі та молотарки, призначені спеціально для виробництва пшениці, використовувалися для вирощування великих ділянки землі для цих господарств (Knue, 1988). В результаті цих операцій було втрачено багато водно -болотних угідь.

Удосконалення технології водовідведення значно вплинуло на втрати водно -болотних угідь на Сході та Середньому Заході. У міру розширення використання парової енергії, замінивши ручну працю для риття канав та виготовлення дренажної плитки, виробництво та встановлення дренажної плитки стрімко зросли. До 1880 р. 1140 заводів, розташованих переважно в Іллінойсі, Індіані та Огайо, виготовляли дренажну плитку, яка використовувалася для осушення водно -болотних угідь для сільського господарства (Павеліс, 1987). До 1882 року тільки в Індіані працювало понад 30 000 миль каналізаційних стоків. До 1884 року в Огайо було 20000 миль громадських канав, призначених для осушення 11 мільйонів акрів землі (Вутен і Джонс, 1955).

Перетворення водно-болотних угідь у Центральній долині Каліфорнії почалося в середині 1800-х років, коли фермери почали копати та осушувати заплавні ділянки долини для обробітку (мал. 9). Інші держави зазнали помітних втрат водно -болотних угідь між 1860 та 1900 роками (мал. 10).


(Натисніть на зображення для збільшення, 83K GIF)

Малюнок 9. Водно -болотні угіддя Центральної долини Каліфорнії, близько 1820 р. (Зліва) та 1990 р. (Справа). (Джерело: Служба рибних та диких тварин США, стан та тенденції, неопубліковані дані, 1994 р.)

(Натисніть на зображення для збільшення, 66K GIF)

Малюнок 10. Держави зі значними втратами водно -болотних угідь, 1860-1900.

1900-1950-Зміна технологій

Перша половина ХХ століття була часом амбітних інженерних та водовідвідних робіт. Дві світові війни, швидкозростаюче населення та індустріальне зростання сприяли попиту на землю, оскільки промисловість та сільське господарство просунули Сполучені Штати до статусу світового лідера. Технології набували все більшого значення в маніпулюванні водними ресурсами нації. Двома з найбільш помітних проектів, які торкнулися водно -болотних угідь, були Каліфорнійський проект «Центральна долина» та система замків та гребель на річці Міссісіпі.

Хоча осушення почалося на півстоліття раніше, модифікація водно-болотних угідь у Центральній долині прискорилася на початку 20 століття. До 1920-х років близько 70 відсотків початкових водно-болотних угідь були модифіковані проектами дамб, дренажу та водовідведення (Frayer та інші, 1989). У 1930-х роках на припливних річках, що входять у долину, будувалися масштабні проекти боротьби з паводками, відводні греблі та споруди для контролю води.

Модифікація водно -болотних угідь також тривала далі на схід. До встановлення системи замків та гребель у 1924 р. Нижні коридори річки Міссісіпі були переважно лісистими островами, розділеними глибокими бородами (Грін, 1984). Сотні невеликих озер і ставків були розкидані по великих лісистих територіях. Річкове русло піддавалося зміщенню пісків та мілководдя і постійно змінювалося. Озерні та греблеві споруди були побудовані для створення постійного судноплавного шляху. Глибина води збільшувалася позаду кожної греблі, щоб створити басейн, який простягався вгору по течії до наступної греблі. Перший басейн був заповнений у 1935 році, а система була завершена, коли останній басейн був заповнений у 1959 році. Результати змін у річковій системі усунули великі коливання рівня води та допомогли стабілізувати глибину води та підтоплення. Влітку нижні землі більше не висихали, а колишні сіножаті та лісисті ділянки були перетворені на болота, що оточують басейни. Один тип водно -болотних угідь обмінювали на інший. Хоча деякі басейни Верхнього річки Міссісіпі мають проблеми з відкладенням мулу та обмеженою циркуляцією води, ці "створені" водно-болотні зони забезпечують середовище проживання хутрових звірів, водоплавних птахів та риб.


В інших частинах країни ця епоха ознаменувалася проектами розширення міст та сільського господарства, які осушували як великі, так і малі водно -болотні угіддя. Одними з найамбітніших проектів були спроби осушити та виростити Horicon Marsh у Вісконсіні в 1904 р. Комерційна заготовка деревини на півдні Грузії, яка розпочалася у 1908 р. Як попередник спроб осушити болото Окефенокі (Тровелл, 1988), а у 1914 р. - осушення. найбільшого природного озера Північної Кароліни, озера Маттамускіт, для створення сільськогосподарських угідь (Служба рибної та дикої природи США, без дати). На початку століття забудовники вирили дренажні канави, намагаючись осушити величезну територію для забудови у величезних торфовищах на північ від Червоного озера, штат Міннесота (Глазер, 1987). 29 липня 1917 р. На Міннеаполісській недільній трибуні з’явилася реклама на всю сторінку, щоб залучити домоволодільців до району Червоного озера-«мабуть, останнього з невпорядкованих, необрубаних лісових масивів у центрі країни» (Райт, 1984). До 1930 р. Майже всі прерійні водно -болотні угіддя в Айові, південних графствах Міннесоти та долині Червоної річки в Північній Дакоті та Міннесоті були осушені (Schrader, 1955).

Були спроби осушити та обробити велику частину Еверглейдсу (величезна територія водно -болотних угідь на півдні Флориди). До 1930 -х років вже існувало понад 400 миль дренажних каналів (Лорд, 1993). (Див. Статтю "Ресурси водно -болотних угідь Флориди" у розділі "Резюме штату" цього тома.) З прийняттям Закону про цукор 1934 року додаткові водно -болотні угіддя на півдні Флориди були осушені та передані у виробництво цукрового очерету. Урожай цукрового очерету збільшився більш ніж удвічі з 410 000 до 873 000 тонн між 1931 і 1941 роками (Кларк, 1977), значною мірою за рахунок водно -болотних угідь. Сильні повені на півдні Флориди в 1920 -х роках і знову в 1940 -х роках спонукали Інженерний корпус армії США побудувати проект Центральної та Південної Флориди для боротьби з паводками. Це масштабне починання, яке вимагало насипів, водосховищ, поліпшень каналів та великих насосів, спричинило додаткові великі зміни до середовища Еверглейдс (Light and Dineen, 1994).

Механізовані сільськогосподарські трактори протягом цього півстоліття замінили коней та мулів для сільськогосподарської праці. Трактори можна було використовувати ефективніше, ніж тварин, для водовідведення, і тоді старі пасовища стали доступними для поліпшення та виробництва додаткових культур. На Середньому Заході та у північно-центральних штатах використання тракторів, ймовірно, спричинило втрату мільйонів акрів невеликих заболочених земель та вибоїв у преріях.

У 1930 -х роках уряд США, по суті, надавав фермерам безкоштовні інженерні послуги з осушення водно -болотних угідь, а до 1940 -х років уряд розділив витрати на проекти осушення (Burwell and Sugden, 1964). Організовані водостічні райони по всій країні координували зусилля з видалення поверхневих вод із водно -болотних угідь (Вутен та Джонс, 1955). На малюнку 11 показані зони значних втрат водно -болотних угідь між 1900 і 1950 роками.

(Натисніть на зображення для збільшення, 33K)

Малюнок 11. Держави зі значними втратами водно -болотних угідь, 1900–1950 рр.

У 1934 році, на відміну від цих заходів з водовідведення, Конгрес прийняв Закон про штамп про полювання на мігруючих птахів. Цей Закон був одним із перших законодавчих актів, які ініціювали процес придбання та відновлення водно -болотних угідь Америки.

Закон про штамп про полювання на мігруючих птахів став одним із перших законодавчих актів, що ініціював процес придбання та відновлення водно -болотних угідь Америки.

На жаль, ця фотографія поки недоступна
Експлуатація дренажної плитки, близько 1940 -х років. Плитка служить каналом для переміщення води з водно -болотних угідь. (Фото надано Міністерством сільського господарства США.)

1950 до теперішнього часу-зміна пріоритетів та цінностей

До 1960 -х років більшість політичних, фінансових та інституційних стимулів для осушення або знищення водно -болотних угідь вже існували. Федеральний уряд заохочував осушення земель та руйнування водно -болотних угідь за допомогою різноманітних законодавчих та політичних інструментів. Наприклад, Закон про захист водозборів та запобігання паводкам (1954) прямо і побічно збільшив осушення водно-болотних угідь поблизу проектів боротьби з паводками (Еріксон та інші, 1979). Федеральний уряд безпосередньо субсидував або сприяв втратам водно-болотних угідь завдяки своїм численним проектам благоустрою, технічній практиці та програмам водовідведення з розподілом витрат, якими керує Міністерство сільського господарства США (Еріксон, 1979). Плитка та дренаж з відкритою канавою вважалися методами збереження відповідно до Програми збереження сільського господарства-політика якої спричинила втрати водно-болотних угідь у середньому 550 000 акрів щороку з середини 1950-х до середини 1970-х років (Управління з оцінки технологій, 1984). Більше 80 відсотків цих втрат спричинило сільське господарство (Фрейер та інші, 1983). На малюнку 12 показані держави з помітними втратами водно -болотних угідь між 1950 та 1990 роками.

З 1970 -х років зростає усвідомлення того, що водно -болотні угіддя є цінними територіями, які виконують важливі екологічні функції. Поінформованість населення про водно -болотні угіддя та їх освіта різко зросла з початку 1950 -х років. Федеральна політика, така як "Болотник", ліквідувала стимули та інші механізми, які зробили знищення водно -болотних угідь технічно та економічно доцільним. Нові закони, такі як Закон про надзвичайні ресурси водно -болотних угідь 1986 року, також обмежують втрати водно -болотних угідь. (Див. Статтю "Законодавство про охорону водно -болотних угідь" у цьому томі для отримання інформації про законодавство, що впливає на водно -болотні угіддя.) Деякі з більш амбітних проектів осушення попередніх років були залишені. Тепер такі місця, як озеро Маттамускіт, болото Горікон і болото Окефенокі, які колись були спрямовані на осушення, стали національними заповідниками дикої природи, які забезпечують середовище існування водно -болотних угідь для різноманітних рослин і тварин.

(Натисніть на зображення для збільшення, 33K)

Малюнок 12. Держави зі значними втратами водно -болотних угідь, 1950-1990 роки.


Вплив зміни федеральної політики на швидкість втрат водно -болотних угідь не ясний. За оцінками, втрати водно-болотних угідь у суміжних Сполучених Штатах з середини 1970-х до середини 1980-х років становили близько 290 000 акрів на рік (Dahl and Johnson, 1991). Це приблизно половина збитків, що відбувалися щороку у 1950-х та 60-х роках. Попередні цифри не включають деградовані або змінені водно -болотні угіддя. Хоча наведена вище оцінка відображає зниження темпів втрат, освоєння земель продовжує руйнувати водно -болотні угіддя.

Приблизно з 1987 року по теперішній час посилилися федеральні зусилля щодо відновлення водно -болотних угідь. Хоча немає точної кількості для всіх відновлених водно -болотних акрів, Служба рибних і диких тварин США (1991) підрахувала, що між 1987 і 1990 роками до інвентаризації водно -болотних угідь нації було додано близько 90 000 акрів.

Зараз тривають спроби відновити деякі з Еверглейдсів. Решта Еверглейдс займають близько 2300 квадратних миль, три п’яті з яких захоплені в керованих водосховищах (Лорд, 1993). Ця система водно-болотних угідь наразі відчуває забруднення ртуттю та інші проблеми з якістю води, суперечки щодо водопостачання та водовідведення, скорочення популяції дикої природи, посилення тиску з боку туризму, розширення міст та сільського господарства та припливу шкідливих рослин.

Величина екологічних змін у Флориді з численними суперечливими інтересами ілюструє дилему управління водними ресурсами та водно -болотними угіддями. Те, що спочатку здавалося питанням видалення води, перетворилося на надзвичайно складне та дороге питання, що стосується цілей використання води на всіх рівнях управління (Tebeau, 1980).

Сьогодні в басейнах центральної долини Каліфорнії є понад 100 гребель і тисячі миль каналів для подачі води. Вода відводиться для зрошення, гідроелектроенергії та комунального та промислового водопостачання. Залишилося лише 14 відсотків початкових водно -болотних угідь. Басейн озера Туларе був практично осушений, залишившись лише залишки водно -болотних угідь та сухе озеро, а озера Буена -Віста та Кернські озера рідко містять воду (мал. 9).

В даний час (1994 р.) Маніпуляції з рівнем води у водно -болотних угіддях, а не повне видалення води, як це було раніше, є тенденцією, яка впливає на водно -болотні угіддя. Часткове осушення або зниження рівня води для певного використання стає поширеним у деяких частинах країни. Наслідки такого типу управління невизначені.

Приклад зміни ставлення-горизонтальне болото

Історія балоту Горикон у Вісконсіні є прикладом того, як ставлення людей до водно -болотних угідь змінювалося з плином часу (мал. 13).Болото Горикон було затоплено, затоплено та перейменовано на Озеро Горикон у 1846 р. На той час це було найбільше озеро, створене руками людини (ширина близько 4 миль і довжина 14 миль) (Вісконсинський відділ природних ресурсів, 1990). Озеро Горикон використовувалося для комерційних перевезень і для комерційного рибальства. У 1869 році дамбу було видалено, а земля повернута до болота. У 1883 році два клуби спортсменів, які орендували болотну територію, повідомили, що щорічно на болоті виводиться 500 000 качок. Вони також повідомили, що 30 000 ондатр і норок потрапили в пастку в південній половині болота. Також повідомлялося про великі зграї гусей (Фрімен, 1948). У 1904 році були зроблені спроби осушити болото і продати меліоровану землю для вантажівок. Позови, спричинені недостатнім водовідведенням, зупинили зусилля з рекультивації.

У 1921 році місцеві природоохоронці розпочали зусилля щодо захисту Горикон -Болота як притулку для ігор, а штат Вісконсін створив у липні 1927 року заповідник дикої природи Хорікон -Болота. права на воду у південній половині притулку, а Федеральний уряд придбав права у північній половині. У 1990 році болото Горикон було додано до місць, визнаних Конвенцією про водно -болотні угіддя міжнародного значення, особливо як середовище проживання водоплавних птахів.

За оцінками, на сьогоднішній день в суміжних Сполучених Штатах залишається трохи більше 100 мільйонів акрів водно -болотних угідь. Хоча протягом останніх років темпи конвертації водно -болотних угідь сповільнилися, втрати водно -болотних угідь продовжують випереджати виграші водно -болотних угідь.

Малюнок 13. Горикон Марш, штат Вісконсін, еволюціонував від початкового болота (1846), до озера (1853), до болота (1881), до притулку для дикої природи (1984). (Джерело: Послідовність зліва направо, зверху вниз, негативне число Історичного товариства Вісконсіна WHi (X3) 50111, WHi (X3) 50212, WHi (X3) 50113 Геологічна служба США, 1984 р.)

Цитовані посилання

Beauchamp, KH, 1987, Історія дренажу та дренажних методів, у Pavelis, GA, ред., Відведення ферм у США-Історія, стан та перспективи: Вашингтон, округ Колумбія, Служба економічних досліджень, Міністерство сільського господарства США, Різна публікація № 1455, стор. 13-29.

Беднарік, К. Е., 1984 р., Сага про болота озера Ері, у Хокінсі, штат Асі, Хенсон, штат Республіка Колумбія, Нельсон, штат Конго, та Рівз, штат Нью-Мексико, ред., Flyways-новаторське управління водоплавними птахами в Північній Америці: Вашингтон, округ Колумбія, США Риба та Служба дикої природи, стор. 423-430.

Бервелл, Р.В., і Сугден, Л.Г., 1964, вибоїни-їде, йде. у Linduska, J.P., під ред., Водоплавні птахи завтра: Вашингтон, округ Колумбія, Служба рибної та дикої природи США, стор. 369-380.

Кларк, М. Дж., 1977, Економічна та екологічна оцінка промисловості цукрового очерету Флориди Еверглейдс: Балтімор, штат Меріленд, Університет Джона Хопкінса, 140 с.

Дал, Т. Е., 1990, Водно-болотні угіддя-Втрати в Сполучених Штатах, 1780-ті-1980-ті роки: Вашингтон, округ Колумбія, Доповідь Служби рибної та дикої природи США до Конгресу, 13 стор.

Dahl, T.E., and Johnson, C.E., 1991, Wetlands-Стан і тенденції в суміжних Сполучених Штатах, середина 1970-х-середина 1980-х років: Вашингтон, округ Колумбія, Служба рибної та дикої природи США, 22 с.

Еріксон, Р. Е., 1979, Федеральні програми, що впливають на водно -болотні угіддя, Сьома щорічна Мічіганська конференція з питань використання земель: Східний Ленсінг, Мічиган, Університет штату Мічиган, 246 с.

Еріксон, Р. Е., Ліндер, Р. Л., і Гармон, К. В., 1979,
Каналізація потоку (п.л. 83-566) збільшила втрати водно-болотних угідь у Дакотах: Вісник Товариства дикої природи, т. 7, вип. 2, стор. 71-78.

Ейр, Ф. Х., 1980, Типи лісового покриву США та Канади: Вашингтон, округ Колумбія, Товариство американських лісівників, 148 с.

Фрейер, У. Е., Монахан, Т. Джей, Боуден, округ Колумбія, і Грейбілл, Ф. А., 1983, Стан та тенденції водно -болотних угідь та глибоководних місць проживання в сусідніх Сполучених Штатах, 1950 -ті до 1970 -ті роки: Форт Коллінз, Колорадо, Університет штату Колорадо, 31 стор.

Frayer, W.E., Peters, D.D., and Pywell, H.R., 1989, заболочені зони Центральної долини Каліфорнії-стан та тенденції-1939 до середини 1980-х років: Портленд, Орегон, Служба рибної та дикої природи США, 28 с.

Фрімен А. Е. та Буссевіц, В. Р., 1948, Історія Горикона: Горікон, Вісконсін, без дати, 126 с.

Garrett, W.E., ed., 1988, Історичний атлас Сполучених Штатів: Вашингтон, округ Колумбія, Національне географічне товариство, 289 с.

Глазер, П.Х., 1987, Екологія візерункових бореальних торфовищ Північної Міннесоти-Профіль спільноти: Служба рибних та диких тварин США, Звіт 85 (7.14), 98 стор.

Гордон, Р. Б., 1969 р., Природна рослинність Огайо за часів піонерів: Колумб, штат Огайо, Вісник біологічного огляду Огайо, т. III, no. 2, Університет штату Огайо, 113 с.

Грін, МИ, 1984 р., Великий річковий притулок, у Хокінсі, штат Асістон, Хенсон, РК, Нельсон, Гонконг, і Рівз, штат Нью-Мексико, ред., Flyways-новаторське управління водоплавними птахами в Північній Америці: Вашингтон, округ Колумбія, США Риба та дика природа Послуга, стор. 431-439.

Хоу, Генрі, 1900 р., Історичні збірки Огайо: Цинциннаті, Огайо, сторічне видання штату Огайо, видано штатом Огайо, т. 1, стор. 881.

Хандлі, Норріс-молодший, 1992, Велика спрага-каліфорнійці та вода, 1700-ті-1990-ті: Берклі, Каліфорнія, Каліфорнійський університет, 551 с.

Кнуе, Джозеф, 1988, Про час і прерії-100 років людей і дикої природи в Північній Дакоті-Спостереження за змінами: Бісмарк, Н. Дак., Відділ штату Північна Дакота і риба, 106 с.

Лайт, СС і Дайнін, JW, 1994, Контроль води в Еверглейдсах-історична перспектива, у Девісі, США, та Огден, Джорджія, ред., Еверглейдс-Екосистема та її відновлення: Делрей-Біч, Флорида, St. Lucie Press, стор. 47-84. Лорд, Лос -Анджелес, 1993, Путівник з екологічних проблем та інформації Флориди: Вінтер -Парк, Флорида, Флоридський фонд охорони природи, 364 с.

МакМаніс, Д. 94, 109 с.

McNall, N.A., 1952, Історія сільського господарства долини Генезі, 1790-1860: Філадельфія, штат Пенсільванія, Пенсильванський університет, 276 с.

Міддлтон, Е.П., 1917, Історія округу Шампань, штат Огайо, його люди, галузі та установи: Індіанаполіс, Індіана, Б. Е. Bowen and Co., Inc., 116 стор.

Офіс оцінки технологій, 1984, водно-болотні угіддя-їх використання та регулювання: Вашингтон, округ Колумбія, Конгрес США, OTA-0-206, 208 с.

Департамент природних ресурсів штату Огайо, 1988 р., Пріоритетний план збереження водно-болотних угідь штату Огайо-Доповнення до всеосяжного штату Огайо 1986 р. Всеохоплюючого плану відпочинку на свіжому повітрі: Офіс служб відпочинку на свіжому повітрі, 67 с.

Павеліс, Г.А., під ред., 1987 р., Відведення ферм у Сполучених Штатах-Історія, стан та перспективи: Служба економічних досліджень, Міністерство сільського господарства США, Різне Паб. No 1455, 170 с.

Росс, Е. Д., 1956 р., Затримка технології ферм до епохи влади: сільськогосподарська історія 30, стор. 11-18.

Шрадер, Т.А., 1955, Водоплавні птахи та вибоїни північних центральних штатів, у Щорічнику сільського господарства 1955: Вашингтон, округ Колумбія, Міністерство сільського господарства США, 84 -й Конгрес, 1 -а сесія, Документ Палати представників. 32, стор. 596-604.

Шоу, С.П. та Фредіна, К.Г., 1956 р., Водно-болотні угіддя Сполучених Штатів-Їх масштаби та їх значення для водоплавних птахів та інших видів дикої природи: Вашингтон, округ Колумбія, Циркуляр США про рибу та дику природу, 39, 67 с.

Стовер, Дж. Ф., 1961, Американські залізниці: Чикаго, Іллінойс, Університет Чикаго Прес, 310 с.

Тант, П. Л., 1981, Огляд ґрунту округу Вашингтон, Північна Кароліна: Вашингтон, округ Колумбія, Служба збереження ґрунтів США, 99 с.

Тебо, C.W., 1980, Історія Флориди: Корал Гейблс, Флорида, Університет Майамі Прес, 527 с.

Тровелл, К.Т., 1988, Дослідження Окефенокі-Роланд М. Харпер на болоті Окефенокі, 1902 та 1919 рр .: Дуглас, штат Північна Джорджія, Коледж Північної Джорджії, Дослідження №. 2, 89 с.

Бюро перепису населення США, 1832 р., Повернення всієї кількості людей у ​​кількох районах США, 1830 р .: Вашингтон, округ Колумбія

Служба рибної та дикої природи США, 1991 р., Обґрунтування бюджету Міністерства внутрішніх справ США-1992 фінансовий рік: Вашингтон, округ Колумбія, 121 с.

_

Геологічна служба США, 1984 р., Базова карта штату Вісконсін: Геологічна служба США, масштаб 1: 500 000.

Історичне товариство округу Вашингтон, 1979 р., Історичний округ Вашингтон: Плімут, Північна Кароліна, 31 стор.

Департамент природних ресурсів штату Вісконсін, 1990 р., Водно-болотні угіддя/країни чудес-природні ресурси штату Вісконсін: Медісон, штат Вісконсін, Департамент природних ресурсів штату Вісконсін, 16 стор.


Магістралі

Магістралі
Магістралі добре зарекомендували себе в Європі, і перші колоністи та поселення Америки були знайомі з концепцією оплати за проїзд певними дорогами. Шлагбауми спочатку були платними воротами, які перешкоджали проходу вздовж дороги, якщо тільки спочатку не було сплачено плату. З часом в Америці слово «магістралі» стало означати платну дорогу, а не платні ворота. У 1800 -х роках магістралі мали надзвичайно важливе значення для транспорту.

Історія магістралей для дітей
Люди звинувачуються в тому, що вони тисячі років їздять по дорогах. Через дорогу були встановлені ворота, що називаються магістраллю, щоб зупинити проїзд мандрівників до тих пір, поки не буде сплачено плату або плату.

Історія магістралей для дітей: Опис
Ранні магістралі складалися з довгого горизонтального хреста з деревини, що обертався вертикальною шпилькою

Історія магістралей - Визначення слова
Визначення: Слово «шлагбаум» являло собою поєднання двох слів turn+pike. Щука-це назва середньовічної зброї, встановленої на стовпі. Гостре лезо з шипами було встановлено на довгий дерев’яний вал або стовп (довжиною від 4 до 14 футів) - його називають судом або щукою. (зображення ліворуч)

Шлагбауми: платний будинок (нині платня)
Поруч з шлагбаумами стояли платні будинки, як видно на малюнку. Платні будинки в Америці стали називати платними.

Магістралі до платних доріг
Магістралі до платних доріг: Перші дороги в Америці були розроблені першими поселенцями. Вони подорожували стежками, створеними корінними американцями, і в міру використання коней та вагонів дороги стали більш чіткими. Ранні американці їздили по таких дорогах і збирали плату за проїзд від людей, які користувались цими конкретними ділянками доріг. Було зведено деякі шлагбауми (ворота). Після американської революції уряд почав усвідомлювати важливість розширення на захід і важливість торгівлі для розвитку нової нації. Джордж Вашингтон оцінив важливість транспорту, як і керівники новостворених штатів. У 1791 р. Законодавчий орган Співдружності Пенсільванії затвердив загальнодержавний план транспортування. Почалася епоха будівництва доріг, що ознаменувалася розвитком магістральних компаній.

Історія магістралей для дітей: Перші платні дороги
Перша американська магістральна дорога була державним підприємством, затвердженим Вірджинським актом 1785 року. Першою важливою платною дорогою в Сполучених Штатах, побудованою приватною корпорацією, були Філадельфійський і Ланкастерський магістраль. Ця магістраль була побудована в 1792 році, з'єднавши Філадельфію та Ланкастер у Пенсільванії. Велика західна магістраль була започаткована в Олбані, штат Нью -Йорк, у 1799 році.

Магістралі: компанії -магістралі
Процес будівництва доріг був дуже дорогим. Магістральна дорога Бостон-Ньюберіпорт була довжиною 32 милі і коштувала приблизно 12500 доларів за милю на будівництво. Намагаючись фінансувати будівництво та утримання доріг, не підвищуючи податків, законодавчі органи штату почали надавати статути приватним компаніям -магістралям. Компанії -магістралі будували, вдосконалювали та утримували певну ділянку проїжджої частини, а з користувачів збирали плату за фінансування підприємств. Компанії -магістралі продавали акції по порядку
збирати кошти для покриття витрат праці та матеріалів. Після того, як магістральна дорога була завершена, компанії стягували плату за проїзд з тих, хто їздив по дорозі, щоб отримати прибуток та виплатити її інвесторам. Багато з цих ранніх платних доріг зберегли назву «магістралі» - це передало людям, що за користування дорогою буде стягуватися плата. Таким чином, магістралі стали загальновживаними, і цей термін використовується в сучасній термінології як взаємозамінний з платною дорогою. Деякі з магістралей мали довжину майже 200 миль (320 км).

Шлагбаум: Камберлендська дорога
Уряд прийняв рішення про будівництво національної дороги (Камберленд -роуд), яка б вела від центру США (Меріленд) на захід до Огайо. У 1824 році було завершено послідовність приватних магістралей, які з'єднували Національну дорогу (Пайк) з Балтимором, штат Меріленд та її портом у затоці Чесапік. У 1832 році на Камберленд -роуд почали стягуватися платні збори, а платні будинки будувалися приблизно кожні 20 миль.

Магістралі - Закон про загальне опитування
Закон про загальне опитування - це закон, прийнятий Конгресом Сполучених Штатів у квітні 1824 року, який був надзвичайно важливим для розвитку поворотних шляхів. Закон про загальне опитування дозволив президенту проводити опитування важливих транспортних шляхів. Закон визначав, що опитування проводилися для маршрутів, які потребують доріг і каналів, що мають національне значення, з комерційної чи військової точки зору, або необхідні для транспортування публічної пошти. & Quot

Магістралі: магістралі, канали та залізниці
Бум будівництва доріг тривав у Сполучених Штатах. Це була ера промислової революції США. Тоді були винайдені пароплави та паровози. Нації потрібні залізниці та канали, щоб пришвидшити час подорожі. Були розвинуті залізниці 1800 -х років. Був побудований канал Ері. Подорож на захід заохочувала віра в Явну Долю Сполучених Штатів. Частина магістралей була перетворена на канали та залізниці. Маршрут Ланкастер -магістраль був замінений спочатку каналом, а потім залізницею.

Чому магістралі були важливі? Важливість і значення шлагбаумів у 1800 -х роках
Розробка магістралей була однією з найважливіших подій промислової революції США. Важливість і значення шлагбаумів були такими:

● Будівництво магістралі покращило транспорт по США
● Магістралі зіграли важливу роль у успіху американської системи
● Тисячі поселенців використовували шлагбауми у 1800 -х роках, щоб рухатися на захід
● Уздовж маршрутів магістралей виникли нові міста та селища. Для отримання додаткових фактів зверніться до Історії урбанізації в Америці
● Будівництво магістралей збільшило обсяги торгівлі, надавши засоби для транспортування продуктів та промислових товарів по всій країні
● Приватні компанії -магістралі уникали необхідності уряду збільшувати податки
● Магістралі, канали та залізниці сприяли економічному розвитку Сполучених Штатів у 1800 -х роках

Шлагбауми для дітей
Стаття про магістралі містить цікаву інформацію про ці важливі будівельні проекти, які були створені під час президентства 4 -го президента Сполучених Штатів Америки.

Магістралі - президент Джеймс Медісон Відео
У статті про поворотну магістраль подається огляд одного з важливих подій його президентського терміну на посаді. Наступне відео Джеймса Медісона надасть вам додаткові важливі історичні факти та дати про політичні події, які пережив четвертий президент США, президентство якого тривало з 4 березня 1809 р. До 4 березня 1817 р.

Магістралі - Історія США - Факти історії - Важлива подія - Магістралі - Визначення - Американські магістралі - Магістралі США - Історія США - Магістралі - Америка - Дати - Історія США - Історія США для дітей - Діти - Школи - Домашнє завдання - Важливо - Факти історії - Історія - Історія Сполучених Штатів - Важливе - Події - Історія магістралей - Цікаво - Магістралі - Інформація - Інформація про магістралі - Американська історія - Важливість магістралей - Факти історії - Історія - Важливі події - Магістралі


Залізниці 1920 -х років

"Зростаючі двадцяті роки" викликають багато яскравих образів-бутлер-лікер, заслінки, форди моделі I. Для залізничного сполучення, якому вже було століття, це було десятиліття гламурних поїздів та рекордного руху. Але нічого не було справді таким, яким здавалося у 1920 -х роках. Соціальні потрясіння, політичні хитрощі та економічна невизначеність сколихнули багатьох американців, створивши підвалину для краху фондового ринку 1929 року та наступної великої депресії.

Нове десятиліття американці почали змучені війною, розчарувавшись, що жорстока боротьба, здається, нічого не вирішила, і боячись "сплеску більшовизму". Дві нові поправки до Конституції-одна щодо виборчого права жінок, інша, що забороняє алкогольні напої,-виявили добре. навмисного, але дещо збентеженого стану суспільства того часу.

Озираючись заднім днем, здається смішним, що для того, щоб надати жінкам повне громадянство, знадобилося так багато часу, але не більше, ніж спроба припинити існування пива та віскі. Так само країна, здається, не могла чітко подумати про транспортну революцію, що розгортається в її середовищі. У той самий час, коли уряд розпочав курс на безпрецедентні державні витрати на дороги, водні шляхи та авіацію, він затягнув гайки на залізничній промисловості, потертої війною та скованою правилами.

Зникли спекулянти, а на їх місці великі будівельники ХІХ століття були здатними менеджерами, які керували своїми компаніями в рамках обмежень детальних і часто безглуздих правил, що охоплюють майже всі аспекти залізничного сполучення. Наприклад, до 1913 р. Конгрес та Міждержавна торгова комісія були настільки впевнені, що залізниці переоцінені (ставки базувалися на вартості вкладеного капіталу), що вони наказали повний облік кожного сантиметра кожної залізниці на землі. На це пішло більше п’яти років надзвичайно детальних польових робіт і років більше на підведення підсумків. Висновок був такий: залізниці фактично недокапіталізовані-і не систематично обманювали громадськість. Судові справи та засідання щодо врегулювання остаточної «квотифікації» майна залізниці країни тягнулися протягом 1920 -х років.

Для працівників залізниці це був час непевності. Встановлені профспілки, що представляють «керуючі професії», «інженерів-пожежників, гальмівників, кондукторів та інших кваліфікованих робітників, таких як телеграфісти, змогли утриматися в умовах бурхливої ​​післявоєнної економіки. Інші співробітники, включаючи чорношкірих, жінок, які тимчасово зайняли роботу "цитатників" під час війни, і тих, хто не мав представництва профспілок, зазнали скорочення заробітної плати або звільнення, оскільки компанії намагалися скоротити витрати. Найбільш драматичним протистоянням став «Штраф крамниці».

Протягом усієї війни спостерігалася інфляція та зростання зайнятості, але дефляція, рецесія та зменшення трафіку, починаючи з середини 1920 року, призвели до того, що залізниці звільнили працівників та скоротили заробітну плату.Коли профспілки крамниць, які представляли машиністів, електриків та інших, які працювали в цехах, оголосили страйк влітку 1922 р., Вони не розраховували на антитрудове ставлення президента Уоррена Хардінга та багатьох керівників залізниць. Деякі компанії наймали робітників, які замінюють їх, і відбувалося спорадичне насильство.

Нарешті, через кілька місяців страйк припинився, коли деморалізовані чоловіки повернулися на роботу на умовах компаній-або знайшли іншу роботу. Наслідки шоккрафтових страйків, подібних до великих страйків 1877 та 1894 років, тривали кілька років. Лише після прийняття 1926 року Закону про працю на залізниці відносини між залізницями та робочою силою почали дещо покращуватися. Деяким залізничним працівникам, особливо Pullman Porters, довелося чекати Нового курсу, щоб вирішити свої скарги.

Перегляньте ці статті, щоб дізнатися більше про залізниці у ХХ столітті:


Корінні американці та корінні американці

Корінними американцями вважаються люди, чиї предколумбові предки були корінними жителями земель у сучасних кордонах нації. Ці народи складалися з численних окремих племен, угруповань та етнічних груп, і багато з цих груп збереглися сьогодні неушкодженими як суверенні нації. Терміни корінні американці, які використовуються для позначення себе, різняться в регіонах та поколіннях, при цьому багато літніх корінних американців самоідентифікуються як "індіанці" або "американські індіанці", тоді як молоді корінні американці часто


Американські залізниці та трансформація економіки Анте-Белума

Альберт Фішлоу, Американські залізниці та трансформація економіки Анте-Белума. Кембридж, Массачусетс: Harvard University Press, 1965. xv + 452 с.

Рецензування есе Джона Маєвського, кафедри історії, Каліфорнійського університету та#8211 Санта -Барбара.

Альберт Фішлоу і шлях до нової економічної історії

Книга Альберта Фішлоу 1965 року, Американські залізниці та трансформація економіки Анте-Белума, отримав широку похвалу під час першого огляду. Джеффрі Вільямсон вважав його "найстиглим фруктом на сьогоднішній день з виноградника нового економічного історика". Стіарт Бруші Американські залізниці як “найкращий продукт нової ‘нової ’ економічної історії. ” [2] Вражаюча доказова база Фішлоу та його ретельно зроблені висновки зробили Американські залізниці міцна класика, яку цитують і сьогодні. Розповідь про є ще Американські залізниціпроте, ніж у добре продуманої наукової роботи. Сорокарічна кар’єра книги-це вікно, з якого можна побачити перехід від «#8220Старої економічної історії»#8221 до «Нової економічної історії».

Американські залізниці -це нагорода Гарвардської дисертації Фішлоу, удостоєна нагород, написана під керівництвом Олександра Гершенкрона. Проект Фішлоу був, м’яко кажучи, амбітним для аспіранта: він хотів систематично оцінювати вплив залізниць на економіку передвісників. Фішлоу почав з розрахунку соціальних заощаджень залізниць, які можна приблизно визначити як зменшення тарифів на перевезення вантажів та пасажирів залізницею за наступною найкращою альтернативою. Розрахунок соціальних заощаджень на залізницях з передпутям, враховуючи періоди нерівномірних статистичних джерел, поставив перед Фішлоу величезну проблему. Його статистичні додатки, які налічували понад 150 сторінок, свідчать про те, наскільки ретельно він вирішував цю проблему. Кількісний елемент Американські залізниці відобразило зростання Нової економічної історії, яка змінювала своє поле за допомогою використання формальних моделей та складних статистичних методів. По суті, Гершенкрон також був наставником Пола Девіда та Пітера Теміна, ще двох видатних авторів Нової економічної історії [3].

Висновки Фішлоу, однак, значно відрізнялися від висновків Роберта Фогеля, який часто вважався провідною фігурою революції кліометрії. Фогель, як відомо, стверджував, що залізниці зробили відносно невеликий внесок у економічне зростання США у 1890 р. З іншого боку, Фішлоу підрахував, що соціальна економія залізниць у 1859 р. Становила 4 відсотки ВНП. Екстраполюючи на 1890 рік, за підрахунками Фішлоу, соціальні заощадження становили щонайменше 15 відсотків ВНП, що набагато вище, ніж оцінка Фогеля у 5 відсотків. Ключова відмінність полягала у тому, як кожен визначав соціальні заощадження. Фішлоу оцінив соціальну економію, порівнюючи залізниці з реальними альтернативами, наявними в період попереднього періоду. Фогель, з іншого боку, розрахував соціальну економію залізниць на величезну систему покращених доріг і каналів, які американці дев'ятнадцятого століття могли побудувати за відсутності залізниць. Фогель, по суті, порівнював залізниці з економікою, якої не існувало. Те, що Вільям Р. Саммерхілл називає контрафактами "#8220фішловська" і "#8220фогелійська"#8221, має різні сильні та слабкі сторони. [4] Метод Фішлоу, як правило, призводить до верхньої межі оцінок соціальних заощаджень, але дозволяє уникнути того, що Фішлоу назвав “ [t], і невід'ємними труднощами вимірювання того, що ніколи не відбувалося#8221 (стор. 58).

Якщо Фішлоу та Фогель по -філософськи не погоджувалися щодо природи соціальних заощаджень, їхня робота все ж мала багато спільного. Обидва критикували В. У. Ростоу, який стверджував, що залізничні дороги перед провідником становлять провідний сектор ”, який викликав широку індустріалізацію через зворотні зв'язки з вугіллям, залізом та машинами. Такі сміливі претензії насправді спочатку викликали інтерес Фішлоу до залізниць, і його книга подає нищівну критику. Фішлоу, наприклад, показує, що більшість локомотивів в період антебелума спалювали деревину, а це означало, що залізниці використовували напрочуд мало вугілля. Щодо заліза, Фішлоу демонструє, що залізниці складали лише 20 відсотків чистого споживання у 1850 -х роках. Як зазначає Фішлоу, двадцять відсотків, безумовно, були значними, але навряд чи революційними. Також залізниці єдино не створили машинобудівну промисловість. Фішлоу стверджує, що виробництво локомотивів не створило «стратегічних проривів» у проектуванні та виробництві парових двигунів (стор. 152). Насправді, пароплави вимагали набагато більше, ніж великі, складні двигуни.

На рахунку Фішлоу, фермери Середнього Заходу та сільськогосподарська переробна промисловість (наприклад, борошномельний) отримали найбільшу вигоду від залізниць. Залізниця призвела до створення нових ферм та зростання міст і міст, які могли б продавати та обробляти зростаючу надлишок зерна, свиней та великої рогатої худоби. Фішлоу переконливо стверджував, що ці залізниці були побудовані не раніше попиту. По суті, залізниці Середнього Заходу пролягали через густонаселені райони, що активізувало розвиток місцевостей, які найкраще підходять для комерційного сільського господарства. Майже з самого початку ці залізниці приносили значний прибуток, якого не можна було очікувати від підприємств, що розвиваються, випереджаючих попит. Ринки приватного капіталу (з періодичною допомогою від органів місцевого самоврядування) фінансували більшість залізниць Середнього Заходу, підтверджуючи тим самим, що інвестори очікували, що ці компанії зароблять гроші швидше, ніж пізніше.

Аргумент Фішлоу має важливі наслідки для розуміння взаємозв'язку між політикою уряду та економічним розвитком. Оскільки залізничні дороги на передньому краї зазвичай заробляли гроші, інвестиції з боку національних урядів чи урядів штатів не мали значення. Наскільки це взагалі відбувалося, державні інвестиції призвели "до надмірного та марнотратного будівництва"#8221 (стор. 310). Випадок США показав, що інвестиції у залізниці - приклад соціального накладного капіталу - привели до високої соціальної прибутковості, але лише в контексті активної ринкової економіки. Фішлоу заздалегідь попередив, що нерозвинені країни, особливо ті, які зазнали великих і непродуктивних аграрних секторів, неписьменності, концентрації багатства, часто марнотратне втручання уряду, повинні уникати механічних інвестицій у соціальний накладний капітал, щоб магічно повторити досвід США (стор. 311). Загалом поганий облік масштабних інфраструктурних проектів у багатьох частинах Африки, Азії та Латинської Америки підкреслює виразність точки Фішлоу. [5]

Висновок Фішлоу передвіщав перехід у його дослідження до проблем сучасного розвитку, де він часто зосереджувався на Бразилії та інших країнах Латинської Америки. Вплив Американські залізниціне дивно, що тонко ослаб. Порівняння з Fogel ’s Залізниці та економічне зростання Америки є повчальним. Тоді як книга Фішлоу залишалася дорогою обкладинкою, книга Фогеля була опублікована у паперовій формі, що передбачає ширшу аудиторію читачів на курсах бакалаврату та семінарах випускників. Звичайно, Фогель ніколи не ухилявся від дискусій та суперечок. Його стаття 1979 року "Примітки про полеміку соціального збереження", яка захищала його попередні аргументи новими доказами та новими моделями, фактично дала йому останнє слово в дискусії.

Ця книга Фогеля привертає більше постійної уваги, ніж Фішлоу, свідчить про її більшу привабливість для майбутніх кліометрів. Фогель формально моделював свою концепцію соціальних заощаджень. Рівняння заповнюють цілі сторінки Залізниці та економічне зростання Америкиі навіть підзаголовок книги, Нариси з економетричної історії, має сильний кліометричний аромат. Фішлоу, навпаки, уникав формальних моделей, виражених у вигляді алгебраїчних рівнянь. Замість того, щоб проводити регресії, Фішлоу подав більшість своїх статистичних даних у описових таблицях. Як стверджував Д. Макклоскі, провокаційний риторичний підхід Фогеля, який поєднував конфронтаційний підхід юриста в залі суду з технічним апаратом найсучаснішого вченого, апелював до нового покоління істориків економіки [6].

Можна подумати, що практики старої економічної історії сприймуть роботу Фішлоу як більш консервативну альтернативу агресивним конфективним моделям Фогеля. Альфред Чандлер, наприклад, безумовно, визнав підхід Фішлоу більш сумісним з власною думкою про те, що залізниці докорінно змінили американську економіку. Однак багато інших істориків традиційної економіки критикували висновки Фішлоу. Зокрема, Картер Гудріч вважав, що Фішлоу недооцінив важливість дій уряду. Гудріч вважав себе частиною синтезу “американської системи ”, який підкреслював важливість державних інвестицій у економіці ранньої Америки. Гудріч серйозно поставив під сумнів декілька конкретних висновків Фішлоу, але стверджував, що більш широка історія внутрішніх вдосконалень, чи то канали Ранньої республіки чи трансконтинентальні залізниці Позолоченої ери, показала необхідність державних інвестицій [7]. ] Критика Гудріча тонко змінила це питання від ролі залізниць в період антибелюму до ролі уряду в економіці XIX століття. Це, звичайно, зовсім інше питання, ніж задавав Фішлоу, і на яке досі не отримано цілковитої відповіді. Якщо критика Гудріча не підривала докази чи аналіз Фішлоу, це підкреслювало глибокі відмінності між кліометристами та тими, хто використовує більш традиційні історичні методи. Політика, ідеологія та культура, а не протиріччя та соціальні заощадження, найбільше зацікавили Гудріча та його спадкоємців -інтелектуалів.

Ось, отже, гірко -солодка кар’єра Американські залізниці. Вражаюча науковість Фішлоу була недостатньо економетричною, щоб утримати увагу економістів, проте виявилася надто статистичною, щоб привернути увагу більш традиційних економістів та істориків. Можна трактувати долю Росії Американські залізниці як попереджувальну історію про проблеми, які спіткають міждисциплінарну науку в епоху спеціалізації. Така жахлива оцінка є невиправданою. Можливо, Фоґел потрапив у заголовки газет, але ретельний аналіз та обширні дослідження Фішлоу надали вченим скарбницю важко здобутих знань. Книга Фішлоу, включена до цієї серії, свідчить про її значимість. У своїй передмові до Американські залізниці, Фішлоу вибачився (у 1965 році!) За написання чергової книги про залізниці. Майбутні покоління неодмінно визнають свій борг перед роботою Фішлоу, коли пишуть власні історії залізниць та політики уряду.

1. Джеффрі Г. Вільямсон, Огляд економічної історії, (Квітень 1967 р.): 196.

2. Стюарт Бруші, Американський історичний огляд, (Квітень 1967 р.): 1098.

3. Детальніше про майстер -клас Гершенкрона у Гарварді див. В інтерв’ю Юджіна Н. Уайта з Фішлоу у книгах Семюеля Х. Вільямсона, Джона С. Лайона та Луїса П. Кейна (ред.), Роздуми про кліометричну революцію: бесіди з істориками економіки (майбутнє, 2006).

4. Вільям Р. Саммерхілл, Наказ проти прогресу: уряд, іноземні інвестиції та залізниці в Бразилії, 1854-1913 (Стенфорд: Stanford University Press, 2003), 215-16.

5. Вільям Істерлі, Невловимі пошуки зростання: Економісти ’ Пригоди та нещастя в тропіках (Кембридж, Массачусетс, MIT Press, 2001), 25-44.

6. Д. Н. Макклоскі, Риторика економіки (Медісон: Університет Вісконсінської преси, 1985), 113-137.

7. Картер Гудріч, “ Переглянуто внутрішні вдосконалення, ” Журнал економічної історії, (Червень 1970 р.): 289-311.

Джон Маєвскі - доцент кафедри історії Університету Санта -Барбара. Він є автором Поділ будинку: економічний розвиток у Пенсільванії та Вірджинії до громадянської війни (Cambridge University Press, 2000), і в даний час пише книгу про політичну економію конфедеративних сепаратистів. Він дякує Джону Лайонсу та Роберту Уейплзу за корисні коментарі щодо цього огляду.


Змінне обличчя ранньої американської корпорації

Найбільші корпорації початку 20-го століття були набагато більшими і складнішими, ніж комерційні підприємства, які існували раніше. Щоб зберегти рентабельність в умовах мінливого економічного клімату, наприкінці 19 століття почали з’являтися американські компанії у таких різноманітних галузях, як переробка нафти та винокурня. Ці нові корпорації або трести використовували стратегію, відому як горизонтальна комбінація, яка надавала цим корпораціям можливість обмежувати виробництво з метою підвищення цін та підтримки рентабельності. Але ці корпорації регулярно стикалися з юридичними проблемами через порушення Закону про антимонопольне законодавство Шермана.

Деякі компанії пішли іншим шляхом, використовуючи стратегію вертикальної інтеграції. Замість того, щоб підтримувати ціни шляхом контролю над виробничою пропозицією, як у горизонтальних стратегіях, вертикальні стратегії спиралися на отримання контролю над усіма аспектами ланцюжка поставок, необхідними для виробництва своєї продукції, що дало цим корпораціям більший контроль над своїми витратами. З посиленням контролю над витратами корпорація стала більш стабільною та захищеною.

З розвитком цих складніших корпорацій виникла необхідність у нових стратегіях управління. Хоча високоцентралізоване управління попередніми епохами не повністю зникло, ці нові організації дали початок більш децентралізованому прийняттю рішень шляхом поділів. Хоча вони все ще контролюються центральним керівництвом, керівники корпорацій підрозділу зрештою отримають більшу відповідальність за прийняття бізнес -рішень та керівництво у власній частині корпорації. До 1950-х років ця багатодільна організаційна структура стала зростаючою нормою для великих корпорацій, що, як правило, відірвало корпорації від залежності від високопоставлених керівників та зміцнило падіння бізнес-баронів минулого.


Трансконтинентальна залізниця та азіатсько-американська історія

Міра Муньос Панд’я провела літо на стажуванні у Національному поштовому музеї завдяки гранту Азіатсько -Тихоокеансько -американського центру Смітсоніана. У рамках свого стажування вона допомагала Національному поштовому музею у різноманітних проектах, включаючи розробку візка з галереєю, який використовує матеріальну культуру для вивчення історії будівництва першої трансконтинентальної залізниці, створеної спільно з Національним музеєм. американської історії. Зараз вона працює спеціалістом з освіти в Національному дитячому музеї.

Марки Трансконтинентальної залізниці назавжди, видані 10 травня 2019 р. © USPS усі права захищені.

У 2019 році виповнюється 150 років від завершення створення Трансконтинентальної залізниці. Історія поштової історії в цій країні - це історія комунікації та поширення пошти та інформації, причому залізниця є невід’ємною частиною цієї історії. Оскільки західне узбережжя Сполучених Штатів ставало все більш і більш заселеним, за сприяння Каліфорнійської золотої лихоманки 1849 р., Величезна географічна відстань між районами населення стала перешкодою для переміщення людей та інформації. Ідея об'єднання країни із залізницею народилася в середині XIX століття, і дві компанії почали працювати над цим монументальним починанням у 1860 -х роках Юніон -Тихоокеанська залізниця, починаючи з Омахи, що рухалася на схід, і Центрально -Тихоокеанська залізниця, починаючи з Сакраменто та працюючи шлях на захід. [1]

Залізничний шипований молоток, представлений у візку з галереєю.

Новий візок для відвідування галереї в Національному поштовому музеї надає відвідувачам можливість взаємодіяти з об'єктами, які беруть участь у будівництві залізниці, такими як вимірювальні ланцюги, які використовуються геодезистами, ручні свердла, зубила та шипи залізниці. Візок також висвітлює внесок та досвід китайських іммігрантів, які побудували більшість західної частини залізниці серед складних умов та дискримінаційної практики. Єдине, що відрізняло китайських залізничників від їхніх американських колег, - це їх дієта, вона зображена на візку галереї приземистим товстим керамічним глечиком, який використовувався для зберігання соєвого соусу. Іммігранти в основному дотримувалися традиційної китайської дієти, яка служила їм дуже добре. Мало того, що він включав набагато більше харчування, ніж раціон середньостатистичного працівника із сушеними овочами, їхні звички пиття також були різними. Замість того, щоб пити воду, вони, як правило, пили або чай, або гарячу воду, обидві вони були кип’яченими. Це значно знизило їх шанси захворіти на хвороби, що передаються через воду, зробивши їх набагато ефективнішими працівниками. Візок дає уявлення про життя та історію цього раннього азіатсько-американського населення.

Об'єкти візка (зліва направо): ручний дриль для соєвого соусу інженера або геодезиста або рубанка зірочками.

Найм китайсько-американських робітників став вирішальною частиною будівництва залізниці і, врешті-решт, сильно вплинув на розвиток Сполучених Штатів як нації, їх імміграційну політику та населення Азії та Америки.Китайська імміграція на західне узбережжя розпочалася у 1850 -х роках, що було обумовлено наявністю сільськогосподарських та фабричних робочих місць. [2] Центрально-Тихоокеанська залізниця- компанія, укладена Конгресом,- почала прокладати колії в 1865 році, але головним чином білий резерв робочої сили в Каліфорнії на той час був дефіцитним і ненадійним. Залізнична компанія експериментувала з наймом китайських робітників, незважаючи на расові протести білих робітників та бригадирів. [3] Після успішного пробного запуску, де було випробувано 50 китайських робітників, компанія почала наймати їх масово. Незабаром вони стали основною частиною робочої сили для Центральної частини Тихого океану, оскільки компанія побудувала найскладніший відрізок залізниці через гори Сьєрра -Невада. [4] Вони заробляли менше, ніж їхні білі колеги, і в 1867 р. Брали участь у (зрештою невдалому) страйку за рівну оплату праці. [5] Китайські робітники часто виконували найнебезпечніші частини будівництва, включаючи руйнування гірських тунелів. [6] Багато чоловіків втратили життя при будівництві трансконтинентальної залізниці, оцінки коливаються від 150 до 2000. Більшість із них були китайцями -американцями. [7]

Під час виробництва залізниці китайсько-американське населення значно розширилося, в період піку будівництва в Центральній частині Тихого океану було зайнято від 10 до 15 тисяч китайсько-американських робітників. Коли дві залізниці, одна, що рухалася на схід від Сакраменто, і інша, що рухалася на захід від Омахи, зустрілися на саміті Промоторрі, штат Юта, 1869 року, відбулося святкування. [8] Залізниця об'єднала величезну країну цілком реальним чином, що мало особливе символічне значення так скоро після Громадянської війни. [9] У репортажах про завершення будівництва залізниці дуже мало згадувалося про китайців -американців, які зіграли таку вирішальну роль у її будівництві. На відомій і широко розповсюдженій фотографії із зображенням святкової церемонії вони помітно відсутні. [10]

"Схід і Захід, потискуючи руки, прокладаючи останні рейки". Церемонія вручення золотого шипа на Самміті, штат Юта, 10 травня 1869 р. Фотографія Ендрю Дж. Рассела. Публічний домен.

Після урочистостей багато робітників були звільнені і повернулися на захід, хоча деякі залишилися працевлаштованими у Центральній частині Тихого океану для покращення попереднього будівництва, яке було завершено досить поспіхом. [11] Однак із зростанням кількості китайських американців на заході зростали і антикитайські настрої. Економічна напруженість швидко набула поширення, оскільки багато китайських робітників були готові працювати за нижчу заробітну плату, ніж їхні білі колеги. Існувала також культурна напруженість, коли китайські квартали виникли у містах по всьому Західному узбережжю. Численні білі громадяни вважали багато китайських міст місцем проституції, азартних ігор та опіуму, які стверджували, що присутність китайських іммігрантів підриває американську мораль. [12]

В результаті антикитайських настроїв, які набули поширення в цей період, Каліфорнія зробила кілька зусиль, щоб уповільнити або зупинити приплив китайських іммігрантів до свого штату, який тривав і після завершення будівництва залізниці. З 1850-х до 1870-х років держава ухвалила низку законів, які були врешті-решт заперечені федеральним урядом як порушення дипломатичного договору з Китаєм (договір Берлінгейм-Сьюард). [13] Закон 1875 р., Відомий як «Акт про сторінку», мав успіх у забороні жінок із «Китаю, Японії чи будь -якої іншої країни Сходу», яких підозрювали у проституції. [14] У 1880 р. Був укладений новий договір з Китаєм, що дозволяє обмежити імміграцію, а в 1882 р. Конгрес ухвалив сумнозвісний Китайський закон про виключення, який заборонив імміграцію з Китаю на 10 років. [15] Виключення до цього моменту стало національним питанням, як видатна частина платформи Демократичної партії, і стало частиною їх реабілітації після відокремлення та громадянської війни. [16] Організовані трудові групи на заході також зробили обмеження імміграції невід'ємною частиною їхньої політичної роботи. У 1904 р. Китайський Закон про виключення періодично подовжувався, його було продовжено безстроково. Його проходження являє собою перехід від відкритої імміграційної політики до політики, яка давала федеральному уряду контроль над тим, хто в'їжджає в країну, використовуючи такі критерії, як національність, етнічна приналежність, стать та клас. [17]

Виключення справило радикальний вплив на розвиток населення Сполучених Штатів азіатського походження. Заборона імміграції з Китаю призвела до збільшення імміграції з інших частин Азії, особливо з Японії, на зміну дешевій робочій силі, яку раніше надавали китайські робітники. [18] Після відновлення Мейдзі 1868 р. Японія перебувала в розпалі бурхливої ​​урбанізації та індустріалізації, що призвело до потрясінь та занепаду сільського господарства. Тихоокеанське узбережжя та Гаваї були найпопулярнішими напрямками для японських іммігрантів [19], оскільки цукрові плантації Гаваїв стали великою перевагою. [20] До 1920 року японці становили 40% населення Гаваїв. [21] Корейські іммігранти, багато з яких були прийняті християнством місіонерами в Кореї, також у великій кількості переїхали на Гаваї. [22] Імміграція індіанців до Сполучених Штатів також розпочалася в цей період після прийняття китайського Закону про виключення, який складався переважно, але не виключно з пенджабських сикхів, які були позбавлені права голосу земельними реформами після анексії Пенджабом Великобританією 1849 р. регіон Індії. [23] Філіппіни були анексовані Сполученими Штатами в 1899 році, і невдовзі в країну почали вливатися і філіппінські іммігранти. [24] Подібно до напливу китайських іммігрантів, ця азіатська еміграція з багатьох регіонів спричинила негайну реакцію білих американців. На початку 20 -го століття в Сан -Франциско почала діяти Ліга винятку азіатів, яка агресивно виступала за більшу заборону імміграції з Азії. [25]

У 1910 р. Федеральний уряд відкрив нову імміграційну станцію на острові Енджел, розташованому поблизу Сан -Франциско, Каліфорнія. Чиновники перенесли основну переробну станцію іммігрантів з Сан-Франциско на острів, щоб краще ізолювати людей, які потребували карантину, запобігти втечі та забезпечити, щоб затримані іммігранти не могли спілкуватися з азіатсько-американським населенням на березі. Переважна більшість азіатських іммігрантів, які прибули до США, були оброблені на острові Ангела протягом наступних 30 років. [26] Після прибуття корабля до Сан -Франциско будь -яким західноєвропейцям та пасажирам першого класу було дозволено в’їхати до міста. Азіатів або представників інших імміграційних груп, зокрема мексиканців та росіян (а також усіх, кому потрібен медичний карантин) доставили на острів Ангела для обробки. Там їх ретельно допитували щодо реквізитів їхніх документів, піддавали обширним фізичним оглядам, які були особливо агресивними за східноазіатськими нормами, і затримували їх від двох тижнів до шести місяців, поки їх документи та співбесіди були підтверджені. [27]

Вірш, висічений у стіні табірних казарм. Зображення надано Фондом імміграційної станції на острові Ангелів.

Спадщина китайського Закону про виключення також охоплює нелегальну китайську імміграцію до Сполучених Штатів, оскільки законні можливості були дуже обмежені законом. [28] У 1906 році землетрус у Сан-Франциско знищив муніципальні рекорди міста, дозволивши людям китайського походження стверджувати, що вони народилися в США, зробивши їх природженими громадянами, і дозволивши своїм дітям в'їхати в країну. Таким чином, феномен «паперових синів» (і дочок)-людей, які приїхали до Сполучених Штатів з фальшивими документами, які стверджували, що вони є дитиною громадянина «природного походження»-став помітною частиною історії острова Енджел. Представники імміграційної служби розробили виснажливі допити, щоб протистояти цій практиці, що призвело до тривалих затримок, особливо для китайських іммігрантів. [29] За 30 років існування імміграційної станції 175 000 китайських іммігрантів були затримані в небезпечних умовах на острові Ангел. [30] Чиновники вважали казарму пожежною пасткою (що виявилося правдою, оскільки пожежа знищила імміграційну станцію в 1940 році). Їжа також була надзвичайно поганою, і будь -який час на свіжому повітрі та відпочинку був дуже обмежений для затриманих. Деякі вирізали у стінах поезію, висловлюючи своє розчарування своєю ситуацією. Вірші виразні та викликають емоції, вони довго говорять про депресію та смуток поряд із тугою за домом чи свободою. [31]

На початку 20 -го століття, коли використовувався острів ангелів, відбулося зміна у законодавчому порядку імміграційної політики. У 1908 році Сполучені Штати уклали так звану джентльменську угоду з Японією. Неофіційна угода передбачала, що США дозволять дружинам, дітям та родичам японських іммігрантів, які вже проживають у США, в'їжджати в країну, тоді як сама Японія вживатиме заходи щодо обмеження будь -якої подальшої імміграції до США. Не було жодного офіційного законодавчого акту, що виплив із цієї угоди, але він обмежував зростання японо-американських громад. [32] Пізніше, частково натхненні подіями Першої світової війни, активісти стали домінуючою силою в американській політиці, і антимігрантські настрої зросли в популярності. [33] У 1917 році уряд Сполучених Штатів прийняв імміграційний акт, який створив те, що стало відомим як Азіатська заборонена зона. Комусь із "будь -якої країни, що не належить США, що прилягає до континенту Азія", заборонено в'їзд до країни легально. [34] Наступний закон про імміграцію, прийнятий 1924 р., Посилив виключення всіх азіатів. [35] Прецедент, встановлений китайським Законом про виключення 1882 р.-перший законодавчий акт, що обмежує імміграцію з певної країни,-був розширений, щоб відкрито заборонити імміграцію з усього регіону (за винятком Філіппін, які після анексії) Сполученими Штатами, не підлягав тим самим обмеженням). [36]

Публічне повідомлення про виконавчий наказ Франкліна Д. Рузвельта 9066. "Усі особи японського походження" отримали вказівку подати заяву про ув'язнення.

Період після використання острова Ангел як імміграційної станції ознаменувався двома важливими речами: ув’язненням Японії під час Другої світової війни та заміною азіатського виключення імміграційними квотами. Після прийняття Президентом Рузвельтом 1942 р. Виконавчого наказу 9066, люди японського походження, що проживають у США, громадяни США чи ні, були ув’язнені в таборах по всій країні. До 1945 року 125 000 американців Японії-приблизно половина з них-діти-були піддані ув'язненню. [37] Іншим значним розвитком у цей період стала заміна заборон на імміграцію з Азії квотами, що відбулося у 1940 -х роках. У 1943 році китайський Закон про виключення був остаточно скасований, натомість була встановлена ​​квота в 105 віз на рік для китайських іммігрантів. Це рішення було безпосередньо пов'язане з Другою світовою війною, в якій Китай був союзником у боротьбі проти держав Осі, головним гравцем яких була Японія. Скасування також призвело до в 1946 р. Заходів, які дозволили імміграції з Філіппін (більше не територія США) та Індії, хоча і обмеженої невеликою кількістю віз. [38] У 1946 р. Був прийнятий Закон про військових наречених, який дозволив азіатським дружинам американських військовослужбовців, які служили за кордоном під час Другої світової війни, приїхати до США. [39] У 1952 році виключення з Азії було повністю припинено Законом про імміграцію цього року, хоча він встановив аналогічні квоти, що існували раніше для китайських іммігрантів, суворо обмеживши кількість азіатів, які могли б іммігрувати. [40] Ці більш поблажливі, хоча все ще несправедливі, політики, що припиняють відчуження, є продуктом тієї ж ери ув’язнення японо-американського населення.

Закон про імміграцію та громадянство, прийнятий Конгресом 1965 р., Різко змінив імміграцію азіатів до Сполучених Штатів. Закон скасував квоти національного походження та взагалі перестав розглядати національність іммігрантів. Це дозволило в'їхати в країну набагато більшій кількості азіатів, ніж будь -коли раніше. У 1960 році азіати становили 5% населення іноземного походження, а до 2014 року ця кількість зросла до 30%. Азія зараз є другим за величиною регіоном народження американців з іноземцями після Латинської Америки. [41] Немає жодної домінуючої країни походження серед азіатських американців, люди китайського, індійського та філіппінського походження складають найбільшу частку, але також є значне населення В’єтнаму, Кореї та Японії по всій країні. У роки після війни у ​​В’єтнамі також був помітний приплив біженців та іммігрантів з Південно -Східної Азії. З нинішнього азіатсько-американського населення 59% не народилися в США. Азіати становлять 13% несанкціонованого імміграційного населення цієї країни. [42] Хоча темпи зростання дещо сповільнилися, кількість американців -азіатів продовжує зростати, а люди азіатського походження стали енергійною та плідною частиною Сполучених Штатів.

Існує цикл історії імміграції Азії в цю країну, приплив азіатської імміграції, як правило, супроводжується негативною реакцією та, історично, спробами стримувати подальшу імміграцію. Ксенофобія була виражена не тільки в імміграційному законодавстві того часу, але і в законах, що регулюють права американців -азіатів, а також у культурних зображеннях азіатів та людей азіатського походження. Цей цикл імміграції та подальші негативні реакції та ворожнеча, спрямовані проти них, різко сформували розвиток цих категорій діаспори, як вони існують сьогодні. Використовуючи історію Трансконтинентальної залізниці як відправну точку, новий візок галереї Національного поштового музею дозволяє відвідувачам дослідити і поміркувати над важливим моментом з початку цієї довгої, складної історії відносин Сполучених Штатів з населенням азіатського походження .


Подивіться відео: Робота учнів 7-А класу Північна Америка